Van’s RV-15 prototyp utvecklas

Den tekniska prototypen av den efterlängtade Van’s Aircraft RV-15 presterar bra, uppvisar bra hanteringsegenskaper och ger bättre prestanda än väntat, sa tillverkaren i fredags.

Under ett webbseminarium anordnat av Experimental Aircraft Association (EAA) åtföljdes Vans vicepresident Greg Hughes av företagets testpilot och flera ingenjörer för att ge en översikt över flygplanets design, flygegenskaper och framsteg mot produktion. Efter huvudpresentationen ställde gruppen frågor från webbinariedeltagare.

Företaget betonade att designen inte är slutgiltig och att olika aspekter fortfarande förändras i takt med att förbättringsmöjligheter upptäcks. Ändå gav Van’s en detaljerad översikt till deltagarna, komplett med foton, diagram och videofilmer.

Övergripande design

Van’s bekräftade att RV-15 kommer att vara ett backcountryflygplan med två platser med ett stort bagageutrymme bakom passagerarna. Under designfasen byggde ingenjörer en trähyttmodell för att utvärdera invändiga dimensioner och upptäckte att den begränsade höjden på akterkabinen skulle vara otillräcklig för vuxna. Dessutom fann företagets forskning att den stora majoriteten av backcountrypiloter nästan uteslutande flyger ensamma eller med bara en passagerare.

Teamet upptäckte också att målkunder värdesätter möjligheten att transportera en stor mängd redskap i sina flygplan. Följaktligen presenterade Van’s RV-15 som en lösning för att inte bara komma åt backcountryn utan för att ta med den utrustning och utrustning som oftast används av backcountry-entusiaster. Målen för minst 900 pund användbar last och 200 pund bagagekapacitet förblir oförändrade från initiala siffror.

Medan flygplanet designas och optimeras som ett bakhjul, bekräftade Van’s att det så småningom kommer att erbjudas i en konfiguration med trehjuling. Detta kommer att positionera typen som en potentiell lösning för flygskolor som letar efter en primär tränare. Flygplanet kommer också att vara kompatibelt med flottörer och skidor, med särskild uppmärksamhet på att förenkla övergången mellan hjul och flottörer.

Van’s valde att inte introducera aerob kapacitet till RV-15, och resonerade att det skulle äventyra flygplanets uppdrag. En ballistisk fallskärm planeras som tillval.

Vinge, svans

RV-15 använder en modifierad version av NACA 23000-seriens bäryta som används i de flesta andra Vans flygplan. Detta, förklarade ingenjörer, gör det möjligt för flygplanet att behålla mycket av samma känsla och hanteringsegenskaper som befintliga modeller samtidigt som det optimerar det för ett helt annat flygomslag. Eftersom RV-15 är designad för att vara ett backcountry-flygplan med bra STOL-prestanda, har särskild uppmärksamhet ägnats åt låghastighetsegenskaperna, och vingprofilsmodifieringarna är främst inriktade på att mildra det relativt abrupta stallbrottet som är inneboende i standard vingprofilen.

Mycket av låghastighetsprestandan kommer från Fowler-klaffarna med stor spännvidd. Medan den maximala klaffinställningen är listad som 50 grader, utvärderas detta och kan ändras. Vid 50 grader har inga problem hittills noterats med avseende på klaffarna som påverkar stigningskontrollen, inte ens i halkar.

En del av anledningen till detta är företagets val att använda en stabilisator snarare än en hiss. Den horisontella ytan som rör sig helt och hållet ger större stigningsautoritet än en hissförsedd horisontell stabilisator samtidigt som den utökar det tillåtna tyngdpunktsområdet.

Van’s valde att använda en fjäderbensstödd vinge för RV-15, vilket förklarar att en strutlös fribärande vinge skulle ha varit oacceptabelt tung. Dessutom ger vingstagen ett användbart sätt att trycka och dra flygplanet runt på marken. Detta kommer att vara av särskilt värde när man flyttar flygplanet över några av de mer utmanande ytorna en pilot kan stöta på utanför flygplatsen, som högt gräs och lera.

Bränslekapaciteten kommer att öka från nuvarande 50 gallon till 60 gallon för produktionssatser, vilket hjälper till att bibehålla räckvidden med större motorer. För att möjliggöra tankning utan stege kommer tanklocken att flyttas längre inåt, vilket gör dem mer lättillgängliga när de står på hjulstagen.

motor

RV-15-teknikprototypen använder en 215 hk Lycoming IO-390-EXP110 och en 80-tums Hartzell Trailblazer-propeller. Flygplanet var avsiktligt utformat för att kunna acceptera en mängd olika motorer, från 180 till 220 hk. Förutom att öka det totala antalet alternativ för byggare, påpekade Van’s att denna flexibilitet gör det möjligt för en byggare att installera en begagnad motor – som Lycoming O-360A1A – och därmed sänka det totala flygplanspriset avsevärt.

Landningsställ

RV-15:s rena landningsställsdesign är kanske den mest revolutionerande aspekten av flygplanet. Utrustad med luftfjädrad, oljedämpad fjädring runt om ger växeln bra kontroll på ojämna underlag samtidigt som den mjukar upp fasta landningar.

Med 7 tums fjädringsväg vid huvudväxelaxlarna och 4,5 tums rörelse vid bakhjulet, bör fjädringen suga upp även de mest massiva träffarna. Faktum är att Van’s hävdar att deras design ger mer dämpning än 31-tums tundradäck med standarddesign för landningsställ. Till skillnad från stora däck och landningsställ i fjäderstål bör de oljedämpade stötdämparna ge en långsam, kontrollerad retur med liten tendens att studsa.

För att förutse regelbundna resor till avlägsna destinationer använde Van’s två stötdämpare för varje huvudväxelben. Om någon skulle misslyckas, kommer den återstående chocken att möjliggöra ett återvändande hem för service.

Bakhjulet är på liknande sätt avancerat. Med hjälp av ett fyrstångslänkage är hjulvinkeln justerbar och förblir konstant under hela fjädringsområdet. En video som visas i webinariet visar bakhjulet som motstår lateral flex under livlig markmanövrering och sträcker sig ut på ett långsamt, kontrollerat sätt efter lyftet.

Prototypens växeldesign förfinas för att vara enklare, lättare och billigare att tillverka. Dessutom kommer huvudväxeln att förlängas med en tum för att ge ytterligare propellerspel. Det extra utrymmet gör det möjligt för sjöflygplanpiloter att lämna 82-tumsstöd på plats när de tar bort flottörer och installerar hjul.

stuga

Vans ingenjörer fokuserade på att maximera det inre utrymmet för både passagerare och last i bagageutrymmet. Passagerarna är försedda med sittplatser sida vid sida och golvmonterade kontrollspakar som innehåller framåtböjar för att underlätta in- och utstigning. När de kombineras med utskärningar i produktionssäten, kommer dessa böjar också att tillåta sätena att glida så långt framåt som möjligt, vilket underlättar lastning och lossning av överdimensionerad last genom huvuddörrarna.

En bakre bagagedörr på vänster sida kommer att vara standard. Återigen förutseende rekreationsresor till avlägsna platser, säkerställde ingenjörer att bagagedörren kommer att svälja allt från generatorer till fullstora kylare till ett par fullstora mountainbikes, förutsatt att deras framhjul är borttagna. En ingenjör bekräftade till och med att bagagedörren är hundkompatibel och rapporterade inga problem med sin hund när han använde den för ombordstigning och avstigning.

Även om den tekniska prototypen av RV-15 redan har mer kabinbredd än en Cessna 180, modifieras flygkroppen för att ytterligare öka knä- och benutrymmet. Vans 5 fot, 11 tum höga testpilot rapporterar tillräckligt med utrymme och komfort, samt god sikt utåt. För produktionsflygplan kommer motorn att flyttas något nedåt för att ytterligare förbättra sikten framåt.

Eftersom vingen kommer att flyttas något akterut på produktions RV-15, kommer produktionsversioner att använda en golvmonterad klaffspak i motsats till prototypens överliggande spak. Bekymrad över att behöva luta sig ner och framåt för att nå spaken som i Cessna 170- och 180-tal, såg Van’s till att RV-15:s säten var placerade tillräckligt nära kabingolvet för att hålla klaffspaken inom räckhåll.

Prestanda

Vans FoU-ingenjör och testpilot Axel Alvarez gav en detaljerad redogörelse för prototypens prestanda hittills. Under inga vindförhållanden på en havsnivå densitetshöjd med 30 liter bränsle och 110 pund ballast ombord, rapporterade han en start på marken på 225 till 230 fot, vilket tog cirka 5 sekunder att lyfta. Den efterföljande stigningen gav en stigningshastighet på 2 000 till 2 200 fpm med en indikerad däcksvinkel på 20 till 21 grader samtidigt som 65 knop bibehölls.

Van’s nämnde inte kryssningshastigheter, men Alvarez rapporterade en 150-fots landningsrulle på asfalt när han använde en trepunktslandningsteknik och små sextumsdäck. Det kanske mest imponerande är att han rapporterade att även när man “rökte” däcken under kraftig inbromsning, fanns det “absolut ingen tendens att näsan överraskade med pinnen hela vägen akterut.”

Leverans och prissättning

På EAA Airventure 2022 rapporterade Van’s att RV-15-paketet skulle vara tillgängligt i mitten till slutet av 2023. Företaget bekräftade att de fortfarande är på väg att uppfylla den tidslinjen och sa att orderboken skulle öppnas när de har mer förtroende för leverans av kit. scheman. Företaget förväntar sig att vingsatser är de första kit som blir tillgängliga, följt av svans, flygkropp och andra. Van’s förväntar sig inte att RV-15-programmet kommer att påverka tillverkningen eller leveransen av nuvarande flygplanssatser.

Priset för RV-15 har ännu inte fastställts. Men på frågan om en uppskattning sa Van’s att priset kommer att vara lägre än det för RV-10, som sträcker sig från $61,350 för ett standardpaket och $80,850 för ett QuickBuild-kit. När företaget tog upp frågan om RV-15 kan kosta lika mycket som ett RV-14-kit som sträcker sig från $43 200 till $64 700, svarade företaget, “Möjligen.”